Характеристики: Длина 440 см, ширина 61 см, вес 27 кг, объём 460 л. Носовой грузовой отсек 60 л, кормовой грузовой отсек – 110 л.

Позиционировался производителем как особо прочный экспедиционный каяк пригодный для бурной воды и моря. Производитель в своём каталоге за 2009-й год характеристики каждой из своей лодки давал по пятибалльной шкале. Для Yukon Expedition характеристики по этой пятибалльной шкале выглядели следующим образом:

• Устойчивость на курсе (tracking) — 3
• Маневренность (maneuverability) — 5
• Остойчивость (stability) — 5
• Скорость — 2

Т.е. по заявлению производителя лодка сверхманевренная и адски остойчивая, но тихоходная.

На данный момент каяк снят с производства.

История покупки.

С 2007-го по 2009-й включительно я увлекался умеренно-порожистыми карельскими речками типа Калги и Керети. А также обожал после сплава совершить небольшой морской переход по Белому морю. В этот период я эксплуатировал каркасную байдарку «Свирь» (с поддувными бортами). И как-то случайно по телевизору я увидел дурацкий американский фильм, в котором главные герои плавают по морю на совершенно неведомых для меня лодках. Как я потом узнал – это были обычные морские каяки. Но они были неразборные! Прежде всего меня поразило, что эти каяки были большими с огромными грузовыми отсеками. А я тогда думал, что неразборные каяки могут быть только крошечными сплавными или слаломными.  А ещё меня поразило оборудование этих лодок: нормальные сиденья, рули, крышки для грузовых отсеков. Всё это радикально контрастировало с моей всё ещё любимой на тот момент «Свирью». Я стал интересоваться таким лодками. Оказалось, что неразборные каяки бывают абсолютно любыми: и одноместные, и двухместные, и трёх. Спортивные, туристические, речные, морские. И тогда мне приспичило!!! Хочу такую! Крутую, комфортабельную, прочную.

Сначала хотел полный аналог «Свири». Но двухместную лодку уже не хотелось, хотелось свободы! Нужна была лодка для возможности сплава по речкам, а также с возможностью ходить по морю, при этом должно быть место для снаряжения и продуктов как минимум на две недели. Рассматривал такие универсальные лодки как Prijon Combi, Dagger Axis 12, Liquid Logic Remix XP9. Но они хоть и позиционировались, как пригодные для открытой воды, но лично я ни одну из них на море представить не мог. Тот же Liquid Logic Remix XP ­– ничего морского в нём даже близко нету. В итоге выбор пал на Prijon Yukon Expedition.

Перед покупкой я читал отзывы пользователей об этой лодке. Отзывов на сайте paddling.net оказалось огромное количество. Причём первые отзывы были написаны ещё в 1999-м году. Почти все отзывы были восторженные, но обращало на себя внимание то, что для многих пользователей это был первый каяк.

В не разборных лодках очень смущали вопросы хранения и транспортировки. Многие мои походные товарищи открытым текстом отговаривали от совершения такой «ошибки». Говорили, что не разборные лодки это не для нашей жизни, это просто красивые игрушки для буржуйских стран с хорошей инфраструктурой, а в нашей стране только каркасные, а ещё лучше надувные. При этом в 2010-м году в рунете было крайне мало информации об эксплуатации больших не разборных каяков. Но было много статей, посвящённых проблемам отправки сплавных каяков багажными вагонами РЖД.

Тем не менее весной 2010 мы с другом заказали себе по такой лодке, и нам их привезли из Финляндии. Мне красную, Костику —  жёлтую. Стоили эти лодки в 2010-м году 980 Евро за штуку.

Остальные наши походные товарищи дружно покрутили пальцем у виска.

Общие впечатления.

Конструктивно лодка очень простая. В ней всего две герметичные перегородки (в морских каяках обычно три) из мягкого пористого материала. Ручки для переноски сделаны на бурноводный манер (по типу дверной ручки). Грузовые люки закрываются неопреновыми заглушками, а поверх них фиксируются жёсткие пластиковые крышки. Сделана подготовка к установке руля (соответствующие педали, трубочки для проводки, кронштейн на корме). Днище совсем не морское и состоит из трёх плоских поверхностей.

Несмотря на то, что лодки были произведены в Германии, определённый уровень брака всё же имелся. По крайне мере в моей лодке. Например, в сиденье отверстия под болты, которыми оно крепилось к корпусу лодки, были просверлены не строго вертикально, а под небольшим углом. Из-за этого сиденье оказалось смещённым в сторону примерно на 1-2 см. А если пустую лодку поставить на воду, то она плавала со значительным креном на одну сторону. Природа кренения лодки на одну сторону мне до сих пор не понятна, т.к. никаких дефектов корпуса я не нашёл, но смещение сиденья в другую сторону мне показалось умышленным, дабы парировать эту несимметричность.

На красной лодке очень видны царапины. В итоге после трёх сезонов красный Юкон выглядел основательно потрёпанным, а жёлтый даже сейчас (после семи сезонов) выглядит очень прилично.

Плюсы.

• Действительно универсальная лодка. Идеально подходит для сплава по бурным речкам «байдарочного» уровня. При этом абсолютно адекватное поведение на море (при наличии руля).
• Уникальный полиэтилен, который не боится ничего! В отличие от полиэтиленовых лодок других производителей, корпус Юкона (как и всех лодок Prijon) формируется не вращением расплавленной заготовки, а её надуванием, именно это обуславливает неубиваемость Приёнов.
• Невероятная остойчивость! Лодка ни при каких обстоятельствах не киляется! Остойчивость многократно возрастает в гружёном состоянии.
• Благодаря высокой и круглой деке лодка хорошо эскимосится, а в гружёном состоянии эскимосится ещё лучше!
• Огромные грузовые отсеки! Носовой грузовой отсек – 60 л, задний – 110 л. При этом в кокпит дополнительно хорошо убираются два полностью загруженных баула по 45 л каждый. Один перед педалями, другой за спинкой.

• Регулируемое кресло: можно двигать вперёд и назад, менять угол наклона спинки.
• Отсутствуют места потенциальных протечек.
• Очень качественный аутфиттинг. Всё очень прочное, при этом всё легко разбирается и вновь собирается. Это свойственно всем лодкам фирмы Prijon, и этого очень не хватает многим другим производителям.
• Вопреки нашим ожиданиям лодка оказалась очень ликвидной на вторичном рынке, т.к. примерно такие пользуются спросами в туристических фирмах, организующих сплавы по речкам и туры по морю.

Минусы.

Почти все минусы являются следствием универсальности.

• Не очень высокая по бурноводным меркам маневренность в гружёном виде, примерно на уровне байдарки «Вьюн». Со специализированными сплавными каяками вообще никакого сравнения.
• Не очень высокая по морским меркам скорость. Тоже примерно на уровне байдарок типа «Свирь» и «Вьюн». В группе с морскими каяками потребует дополнительных сил, если группа вдруг начнёт очень быстро грести.
• На море даже при небольшой встречной волне нос зарывается и обдаёт гребца брызгами.
• Лодка очень сильно парусит и при боковом ветре быстро становится не управляемой. Так же лодка становится трудноуправляемой на попутной волне. Установка руля полностью решает эти проблемы.
• С морской точки зрения аутфиттинг слишком бедный: нет маленького грузового отсека сразу после кокпита, нет резинок для крепления на деке запасного весла и других мелочей, нет фиксатора для руля в поднятом положении.
• Также с морской точки зрения лодка выглядит немного уродливой.
• Со временем утомили грузовые люки, т.к. задраивать их в два этапа (сначала неопрен, потом пластиковая крышка) надоело, особенно зная, как просто устроены эти люки на морских каяках.
• Была одна поломка. Начала отклеиваться перегородка в заднем грузовом отсеке со стороны отсека. Предполагаю, что слишком сильно я туда пихал шмотки. Герметичность нарушена не была. Залил герметиком, который рекомендует производитель.

Бурноводный поход. Тулемайоки, май 2010.

Это был первый поход для наших Юконов. Вместе с нами в поход тогда поехали две двухместные каркасные байдарки, а также один сплавной каркасный каяк. Душераздирающую проблему перевозки такого большого каяка в плацкартном вагоне удалось решить очень просто: я заказал микроавтобус с багажником на крыше. Вышло дешевле, чем на поезде. Каркасные байдарки мы тоже решили тогда везти в собранном состоянии (что было ошибкой, т.к. за время пути их оболочки протёрлись в некоторых местах до дыр).

Первые впечатления от каяка в походе были просто космическими!!! Приехать в поход с уже полностью готовой к употреблению лодкой – невероятно! В течении всего похода меня переполняло чувство уверенности и защищённости: ведь дырки в оболочке и повреждения каркаса меня уже не касались. Я даже, в отличие от своих «каркасных» спутников, после ходового дня не переворачивал лодку и не обследовал днище. Там гарантировано всё было в порядке!

Ездовые качества Юкона оставили двоякое впечатление. Несмотря на то, что производитель позиционировал Юкон как сверхманевренную лодку, мне сразу показалось, что как раз именно маневренности ей отчаянно не хватало! Хотя маневренность понятие субъективное, и на впечатление сильно влияет предыдущая лодка. А предыдущей лодкой в данном случае являлся слаломный каяк, на котором я усердно тренировался в бассейне всю зиму. По сравнению с ним Юкон мне показался унылым бревном.  Но я быстро заметил, что на маневренность сильно влияет наличие и распределение груза. В последствии я старался все самые тяжёлые предметы упаковывать в баулы и класть в кокпит поближе к центру. Как потом мы выяснили в одном из последующих походов (специально провели эксперимент), маневренность гружёного Юкона была примерно равна маневренности гружёной двуместной байдарки «Вьюн», при этом «Вьюн» крутился всё же чуть быстрее. И всё же повторюсь, что маневренность понятие очень субъективное. Спустя три сезона, когда я на замену своему Юкону уже купил адски устойчивый на курсе Seayak 520 HV и относительно много на нём поездил, то сев в Юкон ощутил себя буквально в родейном тазике.

В первых же порогах поразила остойчивость Юкона. Он был значительно более узким, чем «Свирь», при этом казался очень валким, я даже за весь поход ни разу не решился воспользоваться фотоаппаратом, потому что боялся его достать из-за спины. Однако, когда в одном из порогов меня сбоку ударило валом, то лодку не подкусило, как это обычно бывало с широкой «Свирью», а просто отбросило в сторону как мячик. В течение всех последующих походов я всё больше и больше восхищался чудовищной остойчивости этой лодки.

Бурноводный поход. Река Писта, июнь 2010.

Самым сложным для меня в этом походе была доставка наших Юконов на маршрут. Сам маршрут крайне популярный и абсолютно типовой, и типовая заброска на маршрут согласно ЛЮБОЙ лоции и отчёту предполагает поездку на поезде до станции Лоухи, а потом оттуда на автомобилях местных перевозчиков непосредственно на речку. Выброска аналогичная, только до другой станции. Стоит ли говорить, что ВСЕ лоции предполагают сплав либо на разборных судах (каркасные или надувные байдарки, катамараны), либо на маленьких сплавных каяках, которые можно отправить до нужной станции багажным вагоном, или даже провести с собой в вагоне как ручную кладь. С каяком длинною 4.4 м ни один такой вариант не проходит. В багажное отделение не принимают ничего длиннее 3.5 м. Я долго искал транспортные компании, которые могли бы привезти мою лодку на станцию Лоухи, но ни одна из них не гарантировала доставку точно к прибытию поезда, либо это было по цене, примерно равно цене самой лодки. Тогда я решился заказать микроавтобус с багажником на крыше прямо из Питера и до места старта в Северной Карелии. Кроме двух неразборных Юконов с нами ещё ехали две каркасные байдарки и два одноместных каяка (полиэтиленовый и каркасный). Заброска на микроавтобусе никому, кроме двух владельцев Юконов, не требовалась. К тому же заброска на микроавтобусе получилась хоть и незначительно, но дороже традиционной. Я очень боялся, что группа поднимет бунт и откажется ради двух Юконов 20 часов трястись в микрике, да ещё платить за это больше. Но всё обошлось.

Во время поездки на микроавтобусе водитель всё время боялся, что лодки во время движения куда-то улетят. Поэтому при каждом удобном случае подтягивал стропу, которой крепился мой Юкон к багажнику. Причём подтягивал только одну стропу, располагающуюся над его водительской дверью. Видимо от этого ему как-то становилось спокойнее на душе. Пришлось самому эту стропу немного ослабить, а водителя попросить больше её не подтягивать. В дальнейшем я не раз замечал, что водители, услугами которых мы пользовались в последующие годы, всегда стараются затянуть груз как можно туже. И за этим нам постоянно приходилось следить, иначе в поход можно было приехать с раздавленными лодками.

На самой речке Юкон себя показал с самой лучшей стороны. Уровень воды нам достался очень высокий, и там где в лоции указывалось «без осмотра прямо по струе» мы встречали громадные валы и сильные прижимы, на которых переворачивались даже опытные байдарочные экипажи. Как мы потом решили, при такой воде речка выросла примерно на одну категорию. Адская остойчивость Юкона буквально хранила не очень опытных гребцов. Причём чем сильнее загружена лодка, тем выше остойчивость.

Но один раз я всё-таки перевернулся. Помню, что сразу принял решение отстреливаться, но из-под воды на фоне неба увидел своё весло, которое каким-то образом уже оказалось в исходном положении для вставания. И я решил попробовать, сделал чрезвычайно корявый эскимос и уже приготовился упасть обратно. Однако к моему удивлению, Юкон продолжил вставать сам и ещё меня выдернул из воды. Вот так сработала высокая и круглая дека.

Белое море. Август 2010.

Это был первый морской поход для Юконов. А также первый чисто морской поход для меня, т.е. без речной части. Отчёт можно почитать здесь.

Участников в этом походе было только два, и оба на Юконах. Мы решили просто поехать в поход на собственном автомобиле с лодками на крыше. Позже именно такой способ заброски стал для нас самым любимым.

В течение всего походы мы буквально наслаждались Юконами. Ещё в прошлом году мы плавали по морю на каркасных байдарках, а теперь вот на полиэтиленовых каяках. Очень нравилось, что полиэтиленовую лодку можно без какого-либо ущерба таскать волоком по камням. Опять я восхищался остойчивостью Юкона. На «Свири» даже на небольшой боковой волне лодку иногда болтало достаточно сильно, а особенно неприятно было, когда волна попадала в такт раскачке лодки. С узким Юконом ничего подобного не наблюдалось. На боковой волне он просто поднимался и опускался без значительного крена. А вот боковой ветер нас измучил. Лодка безвольно разворачивала свой нос против ветра и ничего этому мы противопоставить не могли. Стремление лодки развернуться при боковом ветре было столь значительно, что это буквально деморализовывало. Рулей у нас к тому моменту куплено не было. Мы тогда считали, что руль это удел чайников, что он нужен только тем, кто не умеет грести. Но боковой ветер от нашей самоуверенности не оставил и следа. Руль однозначно надо будет купить!

Бурноводный поход. Река Видлица, май 2011.

По заброске и выброске всё опять получилось очень просто. Туда и обратно был заказан микроавтобус. Тот же самый, что у нас был в прошлом году на Писте.

Этот поход запомнился тем, что мы с Костиком на Юконах настолько осмелели и уверовали в их неубиваемость и непереворачиваемость, что все пороги проходили сходу без осмотра, из-за чего наши «каркасные» товарищи вполне заслуженно на нас наорали, т.к. они идти всё без осмотра были не готовы.

Баренцево море в районе Киркенеса. Июнь 2011.

Это был наш первый поход на территории иностранного государства. Впечатлений – море! Заброска — на своём авто. Маршрут почти кольцевой. Отчёт об этом походе здесь.

В этом походе мы впервые опробовали рули, которые были куплены после наших мучений в предыдущем морском походе.

Эффективность руля буквально шокировала. Больше не нужно было думать ни о боковом ветре, ни о воздействии волн. С рулём всё это просто перестало существовать – гребёшь себе абы как, и незаметно для себя корректируешь курс педалями. Очень быстро выработался рефлекс, при котором даже при поднятом руле пытаешься нажимать на педали забыв о весле. При этом активному маневрированию руль мешает, т.к. с помощью весла лодку можно развернуть гораздо резче.

Река Умба, Белое море, август 2011.

Этот поход был самым серьёзным испытанием как для моего Юкона, так и для меня. Маршрут включал в себя сплав по речке Умба и морской переход от устья речки до Кандалакши. Отчёт.

В этом походе из неразборных лодок был только мой Юкон, остальные суда – двухместные каркасные байдарки.

При проектировании заброски и выброски мне очень повезло, что в аккурат как в начале маршрута в Апатитах, так и в конце маршрута в Кандалакше находились терминалы грузовой компании “Севертранс”. Поэтому свой Юкон я из Питера перед походом отправил в Апатиты. А там нас с поезда встретил местный перевозчик на буханке, и по дороге на речку мы заехали в терминал и получили мою лодку. Т.е. заброска на маршрут вполне соответствовала эталону, описанному во всех лоциях, и права моих «каркасных» товарищей нарушены не были.

Если на этапе подготовки похода, а также во время самого похода мы иногда спорили о том, что лучше: каркасная байдарка или неразборный каяк, то первые часы похода однозначно являлись моим триумфом, т.к. мои спутники очень увлечённо в самых разных позах собирали свои лодки, покрыв равномерным слоем запчастей всю поляну.

Я же слонялся без дела, а потом сел в Юкон и сплавал вверх по течению до озера Умбозеро.

Уровень воды в речке был по нашим оценкам примерно на 1 м ниже, чем обычно, но тем не менее нам и оставшегося уровня хватило, что бы запомнить эту речку надолго.

Первый серьёзный, а также самый красивый и самый сложный на реке порог Падун заставил нас всех понервничать. Пока мы стояли в очереди на прохождение этого порога, то наблюдали, как это делают другие группы. На первой ступени после слива при нас кильнулись почти все байдарки и каяки других групп за исключением парочки надувнух. Уверенно его проходили только катамараны. Усиливало впечатление от порога огромное количество разбросанных обломков байдарок по берегу и примыкающему лесу, а также несколько памятников погибшим туристам. При этом последние погибшие туристы были на катамаране. Мы всей группой первую ступень этого порога обнесли. Кроме Юкона. Я решил попробовать и первую ступень прошёл вполне уверенно, спасибо адской остойчивости.

А вот последующие ступени порога мне почему-то захотелось “по умному” обойти по канализации, где меня встретила очень мощная струя и огромное количество острых камней. Я быстро застрял на камнях, меня развернуло к течению лагом, прижало к подводным камням, повалило на бок и притопило по самую грудь. В таком виде я сидел в лодке минут 20 не зная, что мне делать. Дека была под водой, в юбку била струя и сильно вогнула её внутрь. Крен у лодки был градусов 40 на струю. С очень большим трудом, опираясь руками на подводные камни я сумел в очень варварской манере (по отношению к лодке) перевалить лодку через острый камень и освободить себя. Как только я вновь поплыл, то обратил внимание, что лодка стала другой. На струе нос и корму загнуло немножко вниз. Но буквально за несколько минут она распрямилась и стала прежней. Также на днище от чрезвычайно острого камня осталась глубокая царапина, а также вмятина, которая так и не распрямилась. Если бы я попал в такую переделку на каркасной байдарке, то, несомненно, шкура была бы разорвана в клочья, а каркас был бы изуродован. Ещё приятно было то, что после 20 минут сидения в струе почти под водой, в лодку не просочилось ни капли! Ни в один из грузовых люков, ни в кокпит!

После Падуна все остальные пороги на этой речки уже не казались страшными, хотя первые ступени нескольких порогов каркасники обнесли. Был один оверкиль. Юкон мне позволил пройти абсолютно все пороги благодаря своей остойчивости.

На одном из озёр мы попали в чувствительный боковой ветер. Всех разворачивало, всем было тяжело. Но, по-моему, тяжелее всех было мне. Я в принципе не мог плыть в нужном мне направлении из-за разворачивающего действия ветра. Пришлось кое-как причалить и поставить руль. Руль полностью решил проблему.

На морской части маршрута со мной случилась пара казусов. Уже в конце маршрута мы шли с очень сильным попутным ветром и попутной волной. Как известно попутная волна упорно норовит развернуть лодку лагом. Но при наличии руля на это абсолютно не обращаешь внимания, так как чисто машинально орудуешь педалями и даже не думаешь о необходимости постоянной коррекции курса. И вот в какой-то момент картинка передо мной резко изменилась: исчез берег, вдоль которого мы плыли, а ребята, которые плыли позади меня, каким-то чудесным образом стали пересекать мой курс передо мной. Оказалось, что на одной из особо настырных волн руль на какое-то мгновение вышел из воды, и этого оказалось достаточно, что бы Юкон резко развернулся на 90 градусов полностью на несколько секунд дезориентировав меня.

Второй казус случился уже буквально в последние два часа маршрута. Дул чувствительный встречный ветер. Всем было тяжело, но я в течение некоторого времени уверенно обогнал своих спутников и стал уходить в отрыв. Однако вскоре ситуация изменилась. Байдарки меня догнали и обогнали, а я стал катастрофически отставать и вскоре вообще остался один. Мои спутники превратились в цветные точки. При этом у меня сильно заболели запястья, из-за чего сильно грести я уже не мог. Тут всему виною оказалось весло, которое я самонадеянно купил с увеличенными лопастями и длинной шафта чуть больше, чем мне надо. Думал, что с таким веслом я буду ездить быстрее. Частично так оно и оказалось, т.к. весло было очень загребущим, но при встречном ветре усилие на весле становилось просто чудовищным, это замедляло ритм гребли, травмировало запястья. В последующих походах я ещё не раз попадал во встречный ветер с такими симптомами. В результате чего в дальнейшем стал избегать таких загребущих вёсел, стал предпочитать вёсла с маленькими лопастями.

Маршрут мы закончили в морском городе Кандалакша. Там нас встретил водитель местной туристической фирмы “Колвица Тур”, который на своей буханке отвёз нас на станцию с рюкзаками, а потом ещё мы заехали в терминал “Севертранса” и сдали там мой Юкон.

Это был мой последний речной поход. Начиная со следующего сезона я полностью переключился на морские походы.

Финляндия, май 2012.

В этом походе в наши руки впервые попал настоящий морской каяк местного производства. Корпус был композитным. Нас поразило, с какой лёгкостью он скользит по воде, при чём делает это абсолютно бесшумно и почти без волны.

Подробнее об этой поездке написано в отчёте.

Юконы по сравнению с ним казались неуклюжими портовыми буксирами.

Я попробовал нащупать свой предел в части километража. Удалось прогрести 57 км за 11 часов. Из лодки вылезал только один раз для перекуса. Наибольший дискомфорт доставляли затекавшие ноги. Поэтому каждый час я останавливался, снимал юбку и сидел в лодке с согнутыми ногами, давая им таким образом отдохнуть. Благо, что огромный размер кокпита позволят так делать.

Лофотенские острова, июнь 2012.

В этом походе кроме двух Юконов были два настоящий морских каяка: Prijon Kodiak и Hasle Expedition. На одном из них (Prijon Kodiak) мне даже пару часов удалось покататься и сравнить с Юконом. Крайне не комфортно я в Кодиаке себя почувствовал, когда мы плавали среди причалов и катеров, т.к. отчаянно не хватало маневренности для вписывания в узкие проходы между причалами. При этом у Кодиака по сравнению с Юконом была существенно меньше начальная остойчивость, это я в полной мене ощутил на попутной волне.

Так как с речками и порогами я уже завязал, то стал задумываться о покупке настоящей морской лодки. Такой, что бы волну носом не рыла, что бы аутфиттинг был морской, что бы ехала побыстрее.

Отчёт об этом походе здесь.

Белое море, август 2012.

Это для моего Юкона был последний поход. Уже однозначно принял решение, что хочу настоящую морскую лодку, а не универсальную.

Подробнее об этом походе в отчёте.

Этот поход был для меня первым сольным. Т.е. я был совсем один. В итоге каждый день утром и вечером я волоком таскал лодку по прибрежным камням, как правило гружёную. Аккуратно носить-то её было не с кем. И каждый день я мысленно слал слова благодарности разработчикам этой лодки, а точнее разработчикам материала, из которого она сделана, т.к. подобное издевательство могут выдерживать только лодки Prijon.

В этом походе пришлось помучаться с рулём. Дело в том, что сильный боковой ветер меня однажды застал на участке с густыми водорослями. Водоросли руль поднимают так, что его перо полностью выходит из воды. Такова его конструкция, что бы избежать поломки. Ну а лодка, разумеется, становилась на ветру абсолютно неуправляемой.

После этого похода Юкон был мною продан в туристическую фирму из Петрозаводска. В последствии я очень жалел о продаже, т.к. часто нам не хватало одной лодки. Но не продав Юкон я не мог себе позволить купить другую лодку.

После Юкона

За три сезона Юкон полностью меня переделал.

Юкон заставил меня полностью пересмотреть моё снаряжение. Если в первый сезон на Юконе я грёб тяжеленным алюминиевым веслом с полиэтиленовыми лопастями, а одевался в неопреоновый костюм, то уже через сезон я щеголял в сухом гидрокостюме и грёб фирменным карбоновым веслом. Но самое главное, что полностью исчезли сомнения по части транспортировкой и хранением большой неразборной лодки. В эксплуатации Юкон оказался существенно проще, чем разборная байдарка «Свирь». В качестве следующей после Юкона лодки рассматривал только неразборные каяки. Иные для меня просто перестали существовать.