Ребята, это классная лодка! Самая любимая из всех, что были! Это первая из всех моих лодок, от которой в конце эксплуатации не хотелось избавлять! Сейчас уже куплена другая, гораздо более дорогая, но до сих пор не уверен, надо ли было её покупать, если уже есть Victory!!!

Характеристики: длина 525 см, ширина 58 см, высота 41.5 см, Объём 395 л, вес 28 кг. Материал – трёхслойный полиэтилен.

Плюсы

  • Отличная маневренность.
  • Эффективный скег.
  • Великолепная остойчивость, уверенное поведение на волнах.
  • Высокая скорость.
  • Благодаря высокой деке нос никогда не зарывается во встречную волну.
  • Огромный объём под погрузку.
  • Действительно герметичные крышки грузовых люков.
  • Удобный классический аутфиттинг.
  • Просторный кокпит.
  • Стойкость к искривлению при неправильном хранении.
  • Эффектный внешний вид.

Минусы

  • Дешёвый аутфиттинг.
  • Много мест потенциальных протечек (скег, рычаг скега, педали).
  • Высокая парусность.
  • Не эффективный руль.
  • Не съёмный руль.
  • Излишняя вертлявость при убранном скеге.
  • Стук скега при движении, если лодка пустая.
  • Неудобные ручки для переноски.
  • Быстро царапается пластик корпуса на деке.
  • Выпускается только в размере HV (high volume), т.е. для очень крупных гребцов.

В 2012-м в Финляндии продавалась за 1030 Евро, что существенно ниже аналогов из трёхслойного полиэтилена, которые тогда стоили от 1600 Евро, и даже дешевле лодок из однослойного полиэтилена, которые тогда стоили от 1200 Евро. Т.е. Victory это бюджетный каяк. В России в 2013-м году в Москве (paddler.ru) такую лодку продавали за 50 т.р.

Ездовые качества по данным производителя по десятибалльной системе:

  • Скорость (speed) — 8
  • Начальная остойчивость (initial stability) – 9
  • Конечная остойчивость (end stability) – 10
  • Остойчивость на волнах (stability in waves) – 9
  • Устойчивость на курсе (course stability) – 9
  • Маневренность (maneuverability) – 9
  • Грузовая вместимость (parking volume) – 10

Оценка дана аж по семи характеристикам! Prijon свои лодки только по четырём качествам оценивает. И требуется даже немного поразбираться с этими характеристиками, что бы понять, что это за лодка.

Скорость – ну это понятно. Фактически речь идёт о силе, с которой корпус лодки сопротивляется движению вперёд. Чем более совершенны обводы, тем меньше эта сила, и тем более быстроходной оказывается лодка. Кстати, я для себя не считаю эту характеристику для морского каяка критически важной, потому что при среднем (походном) темпе гребле все лодки близкой длины едут примерно с одинаковой скоростью. Разница в скоростных качествах лодок становится заметной, только если начать грести с усилием.

Переходим к остойчивости. Остойчивость — это способность корпуса лодки сопротивляться возникновению крена. Остойчивость бывает начальной (она же initial stability, она же primary stability), если речь идёт о малых углах крена, и конечной (она же end stability, она же secondary stability), если речь идёт больших углах крена.

Хорошей начальной остойчивостью обладают лодки с широким корпусом и плоским днищем. Именно такую форму корпуса имеют туринговые каяки для начинающих и все российские каркасные и надувные байдарки. Но для настоящего морского каяка начальная остойчивость не должна быть избыточной, в противном случае на боковой волне его будет болтать с борта на борт, и в какой момент он может внезапно перевернуться. Настоящие морские лодки должны быть валкими (более или менее в зависимости от назначения). Ну и разумеется, лодки с хорошей начальной остойчивостью не могут быть быстроходными.

Хорошей конечной остойчивостью обладают лодки с узким корпусом и округлым или V-образным днищем. Неопытному гребцу на спокойной воде в такой лодке будет не комфортно, ему будет казаться, что она всё время пытается перевернуться. Но зато опытный гребец при боковой волне будет в безопасности: лодка будет пропускать волну под собой без заметного крена, а приближение момента, когда лодка должна вот-вот опрокинуться, гребец будет чувствовать заранее.

Остойчивость на волнах (stability in waves) – честно говоря, не очень понимаю, чем это отличается от конечной остойчивости. Видимо производитель хотел подчеркнуть, что даже на динамичной воде лодка успешно противостоит опрокидыванию.

Устойчивость на курсе (course stability) – это способность лодки сохранять направление прямолинейного движения.

Маневренность (maneuverability) — способность лодки изменять направление движения и описывать траекторию заданной кривизны.

Итого по заявлению производителя это очень вместительная, скоростная, маневренная лодка с высокой начальной и очень высокой конечной остойчивостью, позволяет очень уверенно чувствовать на волнах.

В 2018-м году лодка по-прежнему присутствует в каталоге производителя в разделе British Style.

 История покупки

На эту лодку я обратил внимание, когда выбирал свой первый морской каяк. Вживую Victory совсем не впечатлил. Но и какого-то отторжения лодка тоже не вызвала. Потом был куплен и быстро продан Prijon Seayak 520 HV. И осенью 2013-го появилась необходимость срочной покупки какого-нибудь морского каяка. Хоть какого-нибудь. В этот момент в московском магазине Paddler.ru как раз распродавали со скидками остатки модели Victory. И я выкупил за 40 т.р. последний экземпляр, да ещё моего любимого красного цвета. Лодка в Питер ко мне приехала 3 октября 2013 года, точно в мой день рождения.

Общие впечатления

Корпус выполнен из трёхслойного полиэтилена. Лодка разделена мягкими перегородками на 4 герметичных отсека.

Лодка огромная.

Чуть длиннее чем Seayak 520, но при этом значительно выше. Когда сидишь в ней, то из-за высокой и плоской передней деки возникает ощущение, будто сидишь за столом.

Лодка имеет округлое днище сплюснутое в районе кокпита. Никаких граней как на моих предыдущих Приёнах тут нет, всё скруглено.

Округлое днище уменьшает начальную остойчивость, но это уменьшение компенсируется сплюснутостью в районе кокпита. Округлое днище должно способствовать высокой конечной остойчивости.

Лодка имеет значительный рокер. Т.е. корпус сильно изогнут в направлении от носа к корме. Рокер немного снизит скорость лодки (для меня – не критично), но при этом должен существенно увеличить маневренность (то, что мне надо).

Из-за того, что моя предыдущая лодка была немного кривоватой, то я очень придирчиво осмотрел весь корпус Victory. Идеально ровная! Никаких вмятин или искривлений.

Лодка оборудована мягкими ручками для переноски «дверного» типа.

Из всех ручек, которые у нас были в разные годы на разных лодках, эти – самые неудобные! К тому же есть сомнения в их прочности, т.к. когда поднимаешь лодку за них, то рукой чувствуешь, как по одной рвутся нитки. Особенно не удобной была задняя ручка, т.к. она крепилась к корпусу в том месте, где он уже был достаточно широким, и при переноске лодки руку приходилось немного отводить от вертикального положения, что увеличивало нагрузку на руку.

В походе мы избегали носить эту лодку за ручки, а предпочитали держать корпус «в охапку».

Носовой грузовой люк сделан ровно так, каким он и должен быть на всех лодках. Просто круглая резиновая крышка. Только почему-то без страховочной верёвки, которую пришлось самому подвязывать.

При этом бортики грузового люка являются продолжением монолита корпуса лодки, что полностью исключает какие-либо проблемы в этом месте.

Кому-то этот люк покажется маленьким, но у меня в него пролазило всё, что мне было нужно. Сам носовой грузовой отсек – гигантский. Очень высокий и очень длинный. Настолько длинный, что пару раз дотянуться до застрявшей вещи было проблематично.

Deckbox тоже есть. Сделан по классической схеме. Т.е. защёлкивающаяся вращением крышка, а под ней неопреновый носок.

Благодаря небольшим размерам гораздо удобнее, чем у Приёна. Так же как у Приёна мешок располагается под декой горизонтально (а не висит вниз).

Сразу после кокпита располагается маленький средний грузовой отсек.

Такого у меня на предыдущих лодках не было. Оказалось, что очень удобная вещь! Во-первых это единственное надёжное сухое место, доступное сидящему в кокпите гребцу. Во-вторых туда очень удобно складывать различную мелочёвку (документы, батарейки, туалетные принадлежности и пр.). От основного кормового грузового отсека он отделён герметичной перегородкой. Верёвочку для страховки тоже пришлось делать самому.

Задний люк имеет овальную форму.

Это существенно упрощает погрузку.

За все мои походы в грузовые отсеки через резиновые крышки не просочилось ни капли забортной воды!

В глубине кормового отсека расположена ниша под скег, которая погрузке мешает. К тому же с одной стороны к ней подходит трос для управления этим скегом.

Однако эта ниша мешала мне только в первом походе, потом я накупил маленьких и узких герм по 5 л, и скег мешать сразу перестал.

Лодка оборудована как скегом, так и рулём.

Со скегом я до покупки Victory дела никогда не имел, и связываться с ним не желал. Наличие скега при покупки мне представлялось недостатком, и пользоваться я им не планировал. Меня интересовал только руль. И руль немного огорчил. Во-первых, видно было, что из-за высокого корпуса в воду окажется погружено не более половины руля.

Во-вторых, руль в поднятом положении едва дотягивался до ловителя, в котором он должен фиксироваться в поднятом положении.

А ещё конструкция руля не предполагает его быстрый демонтаж в походных условиях.

Скег тоже вызывал опасения. Прежде всего наличием двух сквозных отверстий в днище лодки в месте крепления скега (собственно, как у всех других лодок, оборудованных скегом). Они были, конечно, залиты герметиком, но всё равно было тревожно, особенно зная по форумам, что скег может течь.

Также вызывал опасения рычаг управления скегом, располагающийся на правом борту в районе кокпита, т.к. это ещё одна дырка в корпусе лодки, с которой тоже потенциально могут быть проблемы.

Забегая вперёд скажу, что на этой лодке скег в грузовом отсеке у меня не тёк. А вот рычаг скега в кокпите не был герметичным, и если лодку на берегу поставить на ребро и начать лить воду на рычаг, то она струйкой начинает бежать внутри кокпита. Но в реальных походных условиях через рычаг скега у меня в кокпит не просочилось ни капли забортной воды благодаря высокому расположению этого рычага относительно воды.

Проблемы возникли с винтиком, который фиксирует рычажок скега. Он нужен для разрыва связи между рычагом и собственно скегом. Это может понадобиться при снятии скега. У меня этот винтик закис после первого же морского похода и отвинтить его нет никакой возможности.

Переходим к кокпиту.

Благодаря высокой деке кокпит невероятно просторен.

Сиденье по сравнения с Приёнами кажется очень примитивным.

Его невозможно двигать вперёд и назад. Однако, никакой необходимости его куда-то двигать у меня за всё время не возникло. Очень простенькая спинка, которая висит на одной стропе, и оттянута к корме двумя резинками. Однако именно такая конструкция спинки является наиболее распространённой. И с этой спинкой у меня наконец-то в походах перестала болеть поясница (а на Приёнах – бывало). Так что к сиденью тут никаких претензий быть не может. Вот только непонятно, зачем спинку сделали возвышающейся над декой? Это мешает надевать юбку.

Между спинкой и перегородкой конструкторы лодки оставили место для каких-нибудь шмоток. У меня туда помещались три 2-х литровые канистры с пресной водой.

Бедренные упоры озадачили. Собственно, в моём понимании их тут вообще нет. Есть просто два чёрных каплевидных кусочка пластика, которые крепятся к краю бортика кокпита и мешают залезать в лодку.

Бёдрами в них мне упереться в принципе невозможно из-за высокого расположения. Можно упереться только коленями. Точнее не упереться, а достать коленями до этих двух странных кусочков. Поэтому я под борта прикрепил кусочки мягкой пены и в дальнейшем коленями упирался просто в борт. Но справедливости ради отмечу, что на легендарном и всемирно признанном каяке Valley Nordkapp бедренные упоры имеют такую же странную конструкцию.

Бедренные упоры теоретически можно перемещать вперёд-назад выкрутив соответствующие болты. Однако закрепить их на других местах у меня не получилось, т.к. расстояние между дырками в корпусе соответствовало расстоянию в дырках в упоре только в той позиции, в которой они уже стояли с фабрики.

Упоры для ног используются стороннего производителя. Конструкция интересная и добротная. Каждый упор состоит из неподвижной части и маленькой подвижной педальки.

К педали крепится трос управления рулём. Для регулировки упоров под длину ноги предусмотрен специальный штырь красного цвета, повернув который упор высвобождается и его можно перемещать вперёд и назад по направляющим. При этом длина троса для привода руля регулируется автоматически (т.е. ничего потом подтягивать или ослаблять не надо). Направляющие крепятся к корпусу лодки традиционным способом, т.е. двумя болтами каждый. При этом как минимум одно отверстие с каждого борта всё время находится под водой. Потенциально слабое место в плане протечки.

Первые впечатления на воде.

По традиции все свои лодки обкатываю на узкой и извилистой речке на даче.

Буквально с первых же гребков Victory приятно удивила!!! Свобода!!!! Наконец-то куда хочешь – туда и едешь! Рулится лодка просто замечательно! Благодаря великолепной маневренности она не ощущается такой огромной, какая она есть на самом деле.

Но у сверх-маневренности есть и обратная сторона – лодка очень вертлявая, и для комфортного передвижения по прямой скег хочется выдвинуть хотя бы на треть. А вот выдвигать его на максимум не очень хочется, т.к. лодка становится неуправляемой.

На широком участке реки попробовал работу скега при боковом ветре, т.к. именно для этого он и предназначен. Всё оказалось очень просто. Когда при боковом ветре лодку начинает разворачивать носом против ветра, то выдвигаем скег наполовину и гребём дальше. Если лодку по-прежнему разворачивает против ветра, значит скега надо чуть добавить. Если лодка начинает отворачивать от ветра – значит скег надо чуть убавить. После того, как лодку подобным образом отбалансировал, она перестаёт вращаться и едет прямо. При этом из-за высокого борта боковой ветер сдвигает её параллельно самой себе, но без вращения. Меня так неожиданно прижало ветром к камышам, хотя казалось, что ехал прямо.

Кое что огорчило. Например, при движении с кормы доносились глухие удары. Это скег шевелился внутри своей ниши и бил по корпусу. Неприятно. Но как потом выяснилось, это характерно для многих лодок, оборудованных скегом. При чём у меня это проявлялось только при катании на пустой лодке, в походах с грузом — никогда. Ещё обратил внимание, что если абсолютно пустую лодку (даже без гребца) поставить на воду, то плавает она со значительным креном на правый борт. Это было удивительно, т.к. абсолютно никаких дефектов в части геометрии лодка не имела. Возможно, что перевешивали некоторые детали аутфиттинга, которые имелись только на правом борту, например, рычаг и трос управления скегом, а также крышка люка среднего грузового отсека.

 

Ладога.  1-4 мая 2014.

Этот короткий разминочный поход был первой большой водой для меня в этой лодке. Начиная с этого похода рулём я больше никогда не пользовался. От былой любви не осталось и следа. Скег оказался гораздо более удобным и приятным в использовании. При этом даже в отсутствие ветра скег я всегда держал наполовину выдвинутым, т.к. в этом случае лодка не досаждала вертлявостью, но и сохраняла управляемость. При появлении боковой составляющей ветра сразу ощущалось, что лодка сильно парусит, но мерзкий разворачивающий эффект быстро сводился к нулю, стоило только подобрать правильное положение скега.

Белое море, Онежский залив. 23 июня — 6 июля 2014.

Отчёт.

Это для моей лодки был первый серьёзный морской поход. В этом походе я подтвердил для себя очевидный факт, что сколько не проверяй лодку на выходных или в ПВД, а свои истинные качества она раскроет только в настоящем морском походе.

Точка старта у нас была в районе города Онега, что находится в вершине Онежского залива Белого моря. Обе наши лодки мы отправили из Петербурга в Архангельск транспортной компанией ПЭК. В Петербурге мы заказали деревянную обрешётку. При этом я настоял, что бы во избежание повреждений лодки не клали друг на друга (как в прошлом году), а поставили бы их в ящике рядом друг с другом. В Архангельске при получении лодок нас ждало разочарование: лодки внутри деревянного ящика свободно перекатывались от одного края к другому, т.к. закрепить их питерские работники ПЭКа не догадались. К тому же на лодки были наклеены стикеры, которые после отдирания оставили клеевой след заметный даже спустя 4 года. Транспортные компании начинают действовать на нервы.

В первый же день на воде мы попали в остренькую волну и боковой ветер 5-7 м/с.

И у меня начались проблемы с выдерживанием курса! Даже при полностью выдвинутом скеге лодка безвольно разворачивала нос против ветра. А ведь на Ладоге было достаточно половины скега! В помощь скегу пришлось опустить в воду и руль, однако заметного эффекта он не дал. Как оказалось причиной такого снижения эффективности скега был перегруз носа относительно кормы. Когда переложил часть тяжёлого груза в корму, то эффективность скега сразу вернулась в норму, а руль опять стал не нужен. После этого случая я всегда старался загрузить корму по-максимуму. При этом о правильной загрузке лодки всегда можно судить по расходу скега. Если скег надо выдвигать при боковом ветре более, чем на половину, значит надо что-то переложить из носа в корму.

Второй урок лодка мне преподала утром второго ходового дня. Я по-тюленьи отчалил от галечного берега, и у меня заклинило скег в убранном положении. Пришлось причаливать обратно и выковыривать мелкие камушки из ниши скега. После этого я старался стартовать всегда с воды, при этом старался всегда перед посадкой в лодку ощупывать нишу скега на предмет наличия инородных тел.

Следующий урок был уже где-то в середине похода. И опять я утром сразу после отчаливания не смог выдвинуть скег. В этот раз причиной была неудачная загрузка заднего грузового отсека, из-за чего трос был зажат между корпусом лодки и какой-то гермой.

Следующий этап обучение выпал на конец похода, когда мы попали в хорошую попутную волну. И опять у меня проблемы с выдерживанием курса. Попутные волны разворачивали меня то влево на 45 градусов, то вправо на 45. Что делать со скегом я не очень понимал: то ли выдвинуть его на максимум, то ли вообще убрать, то ли он мешает, то ли помогает. В итоге опытным путем пришёл к выводу, что на попутной волне я впредь скег буду выдвигать на максимум, при этом грести буду как можно медленнее. В таком случае лодку меньше сбивает с курса, а подправлять её веслом проще.

Финишировали мы в Беломорске, откуда нас забрал мой брат на машине.

Белое море, Соловки, 16-24 августа 2014 г.

Отчёт.

Это был второй настоящий поход для моего Victory. И лодка продолжала рассказывать о своих повадках.

В начале похода меня стала озадачивать вода в кокпите. Её было подозрительно много. Я это заметил ещё в предыдущем походе, но тогда списывал это на «с ног натекло». Но сейчас специально садился в лодку с какого-нибудь камня с абсолютно сухими ногами, а потом через два часа в кокпите обнаруживал столько воды, что можно было что-нибудь постирать.  Путём обследования кокпита изнутри мы обнаружили подтёки под направляющими ножных упоров. Как я писал выше, как минимум один из двух болтов с каждой стороны даже на пустой лодке всё время находился под водой. Второй же находился буквально на один сантиметр выше уровня воды.

Если лодка гружёная – то под водой оказываются все болты. Вот по этим болтам с каждой стороны и текло. Мы попытались изнутри затянуть гайки на этих болтах чуть сильнее, однако необходимого момента затяжки достичь не удалось, т.к. материал корпуса лодки просто сминался (средний слой — вспененный). Поэтому ремонт пришлось отложить до окончания похода.

Уже на обратном пути я обратил внимание на интересную особенность работы скега. Мы двигались с сильным боковым ветром, скег у меня был в некотором промежуточном положении, лодка без проблем выдерживала прямолинейную траекторию. Но стоило мне начать грести чуть быстрее, как лодка начинала разворачиваться на ветер, а если я начинал грести медленнее, то лодка от ветра отворачивала. Таким образом немного изменяя скорость лодки можно было ею управлять по направлению.

У моего напарника была лодка Riot Britany, которая как и моя была оборудована одновременно и рулём, и скегом. Но он почему-то всегда пользовался ими обоими одновременно. Причём скег всегда выдвигал в крайнее положение, а не подбирал каждый раз какое-то промежуточное как я.

При случае мы обменялись лодками. Мне показалось, что на Britany ни руль, ни скег вообще не нужны, т.к. из-за низкой высоты надводного борта ветер на неё почти не давил и, соответственно, разворачивающий момент не ощущался (по крайней мере по сравнению с Victory). Женя же, наоборот, отметил, что хорошо ощущает, как на Victory давит ветер. Britany не была такой вертлявой как Victory, и для разворота одного усилия мысли было не достаточно. Но тем не менее она мне показалась очень приятной и послушной. Но лодки у нас в тот момент были пустыми, с двухнедельным грузом, наверное, много чего изменится.

После похода я снял педали вместе с направляющими, обильно сдобрил дырки для болтов герметиком, и установил педали на место. Самое сложное было это найти герметик, который был бы стоек к морской воде. Нашёл универсальный Auto/Marine Sealant. После герметизации он три сезона в морской воде у меня отходил, и сейчас проблем нет. Не течёт.

Ладога, 1-4 мая 2015 г.

Это был просто разминочный походик на майские праздники. Мы впервые столкнулись с тоненьким льдом, который образуется утром в небольших бухточках. И нам приходилось этот лёд преодолевать. Благодаря форме носа Victory расправлялась с этим льдом как заправский ледокол: она въезжала на него и продавливала собственным весом. Т.е. никакого ущерба, никаких новых царапин или зазубрин.

Белое море, Кандалакшский залив, 17 – 30 августа 2015.

Отчёт.

Мы приехали в Кандалакшу на поезде, а лодки были отправлены транспортной компанией «Севертранс». Когда мы получили лодки, то разумеется, обнаружили новые повреждения. На моей лодке на носовом штевне появилась очень глубокая зазубрина, будто кто-то взял топорик и примерно под 45 градусов легонечко вонзил его в штевень на глубину около 5-7 мм. Как же достали эти транспортные компании! Они могут хоть раз довезти лодку без новых повреждений?! Зазубрину мы откусили маникюрными ножницами (с нами была девушка). Но остался глубокий скол, который со временем каким-то образом сам собою затянулся и стал почти незаметен.

Ветреных дней было не очень много, и скег в этом походе я выдвигал только из соображений комфорта. И в предпоследний день, когда появился незначительный боковой ветер, я понял, что даже полностью выдвинутый скег не позволяет мне двигаться прямо. Всё правильно: еда из заднего отсека была почти полностью съедена, центровка лодки незаметно для меня нарушилась. Пришлось перепаковываться. В будущем надо не забывать по мере облегчения кормы, догружать её вещами из носового отсека.

Белое море, Кемские шхеры, 19 – 28 июня 2016.

Отчёт.

Это был очень приятный коротенький поход. Для транспортировки наших трёх лодок мы наняли водителя с большой машиной и прицепом. И опять, как это уже не раз бывало, водитель при каждом удобном случае подтягивал ремни, которыми были закреплены лодки. А мне приходилось ходить за ним следом, и эти самые ремни ослаблять, иначе лодки бы не доехали.

Это уже был третий сезон с лодкой Victory, и вроде всё что она могла о себе рассказать, она уже рассказала. Никаких открытий в лодке я в этом походе не совершил. Лодка уже давно стала как родная, нигде ничего не отваливалось, не подтекало. Даже в походе думать о ней перестал. Лодка как лодка.

Баренцево море, 22 августа – 1 сентября 2016.

Отчёт.

Это был грандиозный поход. Всё пошло не так, как мы планировали, но тем не менее для меня этот поход стал событием.

В Мурманск мы отправили наши лодки транспортной компанией «Деловые линии». До точки старта мы должны были добираться из Мурманска на теплоходе «Клавдия Еланская», поэтому мы заказали в «Деловых линиях» доставку по городу прямо в порт. Но быстро оказалось, что в Мурманске с доставкой по городу очень большие проблемы. Время отправления теплохода неумолимо приближалось, погрузка шла полным ходом, а наших лодок всё не было. Пришлось совершить кучу телефонных звонков в офис перевозчика, что бы лодки нам наконец-то привезли. На теплоход мы лодки уже грузили сами.

Баренцево море характерно большой амплитудой приливов и отливов.  А это значит, что лодки надо таскать очень далеко, причём по огромным валунам.

И тут мы вновь недобрым словом вспомнил тех ребят, которые конструировали ручки для переноски Victory. Ручки и сами по себе-то не удобные, так ещё и гружёную лодку за них поднимать нельзя, а то оторвутся, и лодка грохнется на острые камни. Таскали лодку в охапку. Очень неудобно и очень тяжело. На двух других наших лодках Boreal Design Baffin ручки были традиционными для морских лодок: просто перекладинка на верёвочке. Ничего более удобного не существует.

В этом походе я впервые за свою морскую практику чуть не перевернулся. Было это около берега, когда надо было преодолеть прибрежную отмель, на которой время от времени образовывались злые волны с гребешками. Вот такая и возникла внезапно передо мной и чуть сбоку. Я получил существенный толчок сбоку и уже мысленно перевернулся, даже зачем-то отпустил одной рукой весло пытаясь опереться о дно. Однако подпрыгнув на волне я приземлился с другой стороны гребня, а лодка и не думала киляться. Всё обошлось.

На обратном пути у нас опять возникли проблемы с «Деловыми линиями». Мы заказали забор лодки от проходной морского порта. Заказ сделали утром сразу по прибытии нашего теплохода. А вечером у нас был поезд. В итоге вместо прогулки по Мурманску мы весь день провисели на телефоне пытаясь заставить «Деловые линии» забрать у нас три наши лодки.

Буквально за час до отправления поезда к нам наконец-то приехала машина. На поезд мы конечно, не опоздали, но времени на прогулку по Мурманску у нас уже не осталось.

Когда я забирал лодку из терминала «Деловых линий» в Петербурге, то опять случилось событие, о котором стоит написать. Лодку мне выдали в деревянной обрешётке. Я попросил снять обрешётку и отдать мне лодку без неё. На что грузчики с готовностью руками вцепились в доски и оторвали несколько из них. Потом взяли лодку за носовую ручку и стали вытягивать её в образовавшуюся щель. Лодка всем своим аутфиттингом скользила по доскам обрешётки цепляясь за них и раздвигая. Когда лодка подобным методом была почти извлечена, то у исполнительных грузчиков возникла проблема: лодка упёрлась в доски рулём, он изгибался дугой, но не выпускал лодку из ящика. Грузчики, взбешённые такой наглой непокорностью со стороны столь незначительной, как им казалось, детали, удвоили усилия. Тут к счастью я вышел из оцепенения и, обращаясь не сколько к ним, сколько к их родственникам по женской линии, потребовал прекратить порчу дорогостоящего спортинвентаря. И пришлось им сходить за инструментами и снять верхние доски обрешётки. Сразу возникает вопрос: если они так обращаются с нашими лодками при нас, то что же они с ними делают тогда, когда нас рядом нет?! Теперь понятно, почему каждый раз лодки приезжают с новыми повреждениями.

Разумеется, на все наши лодки сотрудники «Деловых линий» опять наклеили свои стикеры, которые без матюгов отодрать просто нереально!

Всё! С транспортными компаниями надо завязывать. У нас у всех есть свои автомобили, вот на них теперь и будем ездить в походы.

Ладога, 4 — 6 ноября 2016.

Это был мой первый водный поход при температуре воздуха ниже нуля. Температура была примерно -7.

Первые день прошёл в целом как летом, никаких особенностей. Разве что юбку на морозе натягивать было адски тяжело.

Ещё раз убедился, что без ущерба для лодки можно колоть лёд.

А вот на второй и на третий день лодка обросла льдом.

Ночью замёрз механизм скега, и даже на воде он оттаивать уже не желал. Хорошо, что не было бокового ветра.

Самое чудовищное было это натягивание обмёрзшей юбки Bomber на бортик кокпита. Приходилось прилагать просто нечеловеческое усилие.

А вот сам я от мороза не страдал. Традиционно было холодно пальцам рук. И всё. Часть тела, которая находилась внутри лодки, вообще была в настоящем тепле. Утром я сел в лодку с не завязанными шнурками на ботинках, т.к. они обледенели и завязать их не было никакой возможности. Спустя час гребли они внутри лодки оттаяли, и я их спокойно завязал.

Это была не моя идея плавать в таких условиях. Но я очень рад, что меня пригласили, и я обрёл такой опыт. Теперь я точно знаю, что при минусовой температуре я плавать не хочу. Не из-за холода, а из-за того, что всё обледеневает и перестаёт нормально работать.

 

Белое море, Онежский залив, 31 июля – 13 августа 2017.

Отчёт.

Это был четвёртый сезон для моей лодки. Так получилось, что больше 3-х сезонов я ни на чём не плавал. А тут уже 4-й сезон пошёл. Лодка во всём устраивала и абсолютно не доставляла никаких проблем. Но ещё с 2012-го я положил глаз на Valley Etain, а Victory как-то уже стала надоедать.

Нас было двое. До места старта нас довёз на своей машине наш дорогой товарищ Олег, который в этот поход пойти с нами не смог.

Поход для нас оказался рекордным по километражу, и погода не всегда была хорошей.

Однажды нам пришлось плыть по мелководью с сильным попутным ветром и острой попутной волной. Крайне не любимые мною условия. Мы применили тактику, к которой я пришёл ещё в 2014-м: скег – на максимум, грести – как можно медленнее. И абсолютно спокойно и без проблем мы преодолели нужный участок. Т.е. подтвердили, что тактика работает.

В другой день мы попали в сильный боковой ветер. Я обратил внимание что при увеличении скорости бокового ветра, разворачивающий момент сначала растёт, а потом почему-то начинает падать. Т.е. я при достаточно сильном боковом ветре, когда даже приходилось пригибаться, вынужден был скег почти полностью убрать, иначе добиться прямолинейного движения не получалось. Странно, но во всех предыдущих походах я такого эффекта не замечал.

Ещё нам пришлось при значительном ветре (около 7 м/с) попрыгать на короткой встречной волне. Наташа, которая плыла за мной на своём Boreal Design Baffin, сказала, что она немного завидовала мне, т.к. Victory спокойно прыгала с волны на волну, а вот Baffin каждую встречную волну протыкал, обдавая бедную Наташу потоком солёных брызг. Да, есть такое, не припомню, что бы Victory хоть когда-нибудь зарывался носом в волну, ну разве что кроме случая на Баренцевом море, когда я чуть не перевернулся.

Сезон 2018.

Я наконец-то осуществил свою мечту и купил Valley Etain. И впервые в своей практике не стал продавать предыдущую лодку. Я решил оставить Victory себе. И вот теперь, когда на ней стали ездить мои друзья, я впервые смог посмотреть на Victory со стороны в прямом смысле этого слова! Лодка внешне оказалась очень брутальной с резкими гранями. На воде лодка с любых ракурсов выглядит очень изящно и необычно. Хотя высокий надводный борт немного добавляет лодке грузности.

В заключение хочется ещё раз упомянуть скег. Мне он показался однозначно более приятным в эксплуатации, чем руль. Прежде всего потому, что руль фактически тебя отстраняет от управления лодкой. Он настолько эффективен (по крайней мере на двух моих предыдущих Приёнах), что можно вообще не думать ни о ветре, ни о волнах, ни о правильной центровке лодки. Руль всё исправит. С ним лодка по управляемости превращается в автомобиль. К рулю привыкаешь сразу, и без него уже не можешь. И есть в этом что-то гнетущее. Скег же, наоборот, заставляет всегда быть в тонусе, всё управление лодкой — веслом, скег лишь позволяет настроить лодку под конкретные условия, так же как фотограф во время фотосъёмки настраивает фотоаппарат. Манипулирование скегом тоже проще, т.к. соответствующий рычажок на всех лодках очень удобно располагается возле кокпита на борту. А вот для того, что бы поднять или опустить руль надо рукой тянуться за спину, нащупывать на деке верёвочки с шариками, и тянуть на себя одну из них. Если едешь по водорослям и руль постоянно выезжает из воды, то эту операцию приходится производить чуть ли два раза в минуту, что раздражает. Так что следующая моя лодка принципиально должна быть без руля и даже без возможности его установки. Скег и только скег.

Обожаю эту лодку!